Perdidas de energía en un barco de arrastre pequeño

Solamente alrededor de un tercio de la energía generada por el motor se aplica al propulsor y, en el caso de un barco de arrastre pequeño, sólo un tercio de esta se transforma realmente en trabajo útil tal como tirar de la red.

En una embarcación que no tira de una red, la energía que alcanza el barco es como sigue:

35 por ciento se utiliza para dar vuelta al propulsor. 27 por ciento para superar resistencia de la ola. 18 por ciento para superar la fricción del casco. 17 por ciento para superar la resistencia de la estela.  3 por ciento para superar resistencia del aire.

¿Cómo se puede reducir al mínimo las perdidas de energía?

Motor. La mayor parte de la energía generada por el combustible quemado en el motor se pierde como calor mediante el sistema de escape y del sistema de enfriamiento, y desafortunadamente no hay mucho que el operador puede hacer para recuperar provechosamente esta energía. En ciertos casos, algo de esta energia se puede recuperar con el uso de un turbocargador pero, la eficacia termal de los motores diesel pequeños de alta-velocidad es generalmente baja y poco se puede hacer para mejorar esto.

Propulsor. La energía perdida en dar vuelta al propulsor es controlada por dos factores, el primero: el diseño del propulsor (debe estar calculado de acuerdo al motor, la transmisión, casco y el uso o aplicación que se le va a dar), y el segundo: sus condiciones de trabajo.

Estos factores se pueden influenciar por el operador de la embarcación y se ocupan para la selección adecuada del propulsor:

Modo de operación. El efecto de la resistencia de la ola, aunque es determinado principalmente por las dimensiones y la forma de la embarcación (forma de la sección del casco), aumenta dramáticamente con la velocidad. Las economías de combustible significativas pueden ser hechas manteniendo una velocidad razonable para el casco,  independientemente del tipo de embarcación. Las operaciones de la pesca también influyen en el consumo y la eficacia de energía a través de la tecnología de transmisiones y de los patrones de operación, particularmente en el trayecto del viaje. Ni unos ni otros de éstos son particularmente fáciles de cambiar en la práctica.

Mantenimiento del casco. La importancia de la fricción del casco es controlada principalmente por la calidad en el acabado del casco, la rugosidad del casco así como la cantidad de algas y de crecimiento de conchuela marina que se permita acumular en el casco. Ambos factores están bajo influencia directa del programa de mantenimiento del operador pero, dependiendo del tipo de embarcación y de industria pesquera, un gasto significativo en el terminado del casco no es siempre de mérito.

Referencia: FAO - Food and Agriculture Organization of the United Nations FAO FISHERIES TECHNICAL PAPER 383